DIE Ubers BRAUCHT DIE MOBILITÄTSBRANCHE NICHT

Philip James Douglas hat bereits einige Unternehmungen im Mobilitätssektor gestartet und mit seinem Sharing-Konzept Velobility Schiffbruch erlitten. Der Schweizer versucht mit viel Herzblut, die Radbranche zu mehr systemischem Denken und Kooperationswillen zu treiben.

Interview mit Philip James Douglas

Auf eurer Website heißt es: Nachhaltige Mobilität mit einem starken Footprint in China. Was muss man sich darunter vorstellen?
Philip James Douglas: CIP Mobility ist erst am Start. Wir entwickeln unsere Lösungen ganz klar für Europa und werden auch hier starten. Wir haben aber die Skalierungspläne für China schon in der Tasche und einige Partner warten darauf, dass es auch da losgeht. Wir nehmen die Learnings aus Europa dann mit, was in unserer Zeit eine attraktive Variante ist.

Was entwickelt Ihr genau? 
Douglas: Wir entwickeln als erstes ein kettenloses Zweirad-Cargobike, das als Utility-Fahrzeug daherkommt. Das Spezielle daran ist, dass es aus Kunststoff gefertigt und daher sehr hoch skalierbar ist. Das ist ein ganz neuer Produktionsansatz für die Fahrradindustrie. 

Kann ein Kunststoffbike nachhaltig sein?
Douglas: Ja, wenn man es richtig macht. In Form einer Kreislaufwirtschaft geht das. Wir haben sehr wenig Materialdurchmischung und können gut recyceln. Außerdem haben wir im B2B-Flottengeschäft den Produktkreislauf anders im Griff, als bei einem Rad für Endkunden. Ich kann über Leasing-Konzepte sehr abgerundete Geschäftsmodelle aufbauen. Und die müssen deutlich nachhaltiger sein, als das in der aktuellen Situation der Fall ist.  
Das muss schon gut gemacht sein. Aber ein Plastik-E-Bike ist schon etwas anderes, als eine Plastiktüte, die nachher im Meer landet. 

B2B ist euer Konzept, wer ist die Zielgruppe? Die Logistiker wie DHL, für die letzte Meile?
Douglas: Die Logistiker sind die Hauptzielgruppe. Ich denke aber auch, dass ein klassischer Handwerker auch Interesse haben wird.  Das kann vom kleinen Makro-Unternehmen bis zum Großkonzern sehr interessant sein, wenn man Flotten betreibt.

Ist das ein Rundumsorglos-Paket?
Douglas: Ja, das wird ein wichtiger Teil des Konzepts sein. Den Markt gab es in dieser Form vor ein paar Jahren noch gar nicht. Der braucht ein komplett neues Lieferumfeld mit spezialisierten Playern. 

Gibt es jenseits von China auch Nachfrage in anderen Ländern? Gerade diese feine Steuerung von Mobilitätsthemen scheint ein europäisches Phänomen zu sein.
Douglas: Was Sharing angeht, war die USA viel dynamischer als Europa. Man muss nur an Uber denken. Und das Thema Nachhaltigkeit war da auch dabei. Allerdings ging da auch sehr viel Risikokapital rein. Aber ich spüre schon, dass das Thema auch außerhalb Europas ankommt. Der politische Handlungsdruck wird immer größer. Dieses Segment ist eine Art Vakuum, wo die Menschen nach Lösungen suchen, es aber noch keine gibt. Die Erfolgs-Stories müssen erst noch kommen.

Was Sharing angeht, war die USA viel dynamischer als Europa.

Was hat die Corona-Zeit mit euch als Startup gemacht?
Douglas: Wir haben das recht gut gemanagt. Wir sind ohnehin dezentral aufgestellt. Die Geschäfte gingen für uns voran und wir haben sogar das Team während dieser Zeit erweitert. Für mich war es nicht immer leicht, aus der Schweiz nach Deutschland zu kommen. Aber es hat funktioniert. Das hat uns nicht besonders stark betroffen.

Wie sieht die aktuelle Marktsituation aus bei eurem Produkt? Gibt es Hindernisse, die man aus dem Weg räumen muss?
Douglas: Wir hatten ein Thema, konnten das aber gut aus dem Weg räumen. Wir setzen auf die digitale Fahrradkette. Unsere Bikes haben keinen mechanischen Antrieb, sondern wir generieren beim Treten Strom und bringen das elektrisch auf den Hintermotor. Das ist etwas ganz Neues, funktioniert aber effizient. Nur gab es dafür keine Zulassung. Das kannte man schlicht noch nicht in den Gesetzestexten. Inzwischen haben wir eine Klassifizierung des Kraftfahrt Bundesamtes erhalten und gelten als Pedelec.

Wäre das auch ein Ansatz für Privatfahrzeuge?
Douglas: Die Digitalisierung der Kette wird auch im B2C ein Thema werden. Ob wir das machen oder andere, kann ich noch nicht sagen. Im sportiven Bereich spielt es wohl keine Rolle. Aber da, wo digitalisiert werden kann, wird auch digitalisiert werden.

Im Lastenbereich habe ich eine TCO-Betrachtung (Total Cost of Ownership) und eine wesentlich höhere Last-Beanspruchung. Da ist der Leidensdruck größer, um offen für solche Innovationen zu sein.

Die Digitalisierung der Kette wird auch im B2C ein Thema werden.

Du sagst, dass die urbane Mobilität signifikanten Einfluss auf den Mountainbike-Sport hat. Wie ist der Zusammenhang zu verstehen?
Douglas:
Ich gehe davon aus, dass sich der urbane Bereich durch den Leidensdruck aus Bike-Sharing enorm entwickeln wird. Das gilt für die Digitalisierung im urbanen und im Cargo-Bereich. Und das wird natürlich auch Auswirkungen auf den Mountainbike-Sport haben. Die Entwicklungen in den Städten sind im Lead. Das ist anders als früher. Vielleicht teilt sich der Markt auch in einen Utility-Markt, der sehr holistisch konzipiert ist und den Mountainbike-Markt, wo es nach wie vor um Lifestyle und Spaß geht. Letztere denken ja nicht holistisch.

Du hast einen persönlichen Leidensweg im Bike-Sharing durchgemacht. Wie siehst Du den Markt heute?
Douglas: Ich habe immer versucht, die Brücke zwischen Herstellern und Systemanbietern zu bauen und da einiges an Pionierarbeit geleistet. Einige der Anstrengungen waren gerade für eine kleine Firma einfach nicht zu meistern. Daraus ist Velobility entstanden, weil wir das Thema ganz anders angehen wollten, aber da waren wir schlicht zu früh.

Uber hat mit Jump eindrucksvoll gezeigt, dass die Challenges gewaltig sind. Hardware wird noch immer stark unterschätzt, was die Komplexität angeht.

Und die Rentabilität.
Douglas:
Absolut, da wurde sehr viel Geld verbrannt. Die Erkenntnis, dass öffentliche Mobilität auch etwas kostet, ist noch nicht überall verbreitet. Und diese Bubble, die es mit Sharing gegeben hat, die ist schon ein Stückweit geplatzt. Es braucht langfristige, nachhaltige Partnerschaften mit Städten und es braucht Hardware, die für diesen Zweck gebaut wurde. Momentan misshandeln wir Komponenten, die nie für diesen Einsatz gebaut wurden. 

Die Erkenntnis, dass öffentliche Mobilität auch etwas kostet, ist noch nicht überall verbreitet. Und diese Bubble, die es mit Sharing gegeben hat, die ist schon ein Stückweit geplatzt.

Geht der Markt nicht gerade eher in Richtung Besitz? Auch durch Corona? Das trocknet den Sharing-Markt aus.
Douglas:
Ich denke, dass es beides gibt. Das muss auch nicht miteinander konkurrieren. Allein schon der Fall, dass ich in einer anderen Stadt bin, wo ich mein eigenes Fahrrad nicht habe, ist kein kleiner. Ich glaube auch, dass es im Sharing immer mehr Spezialisierung geben wird. Ich sehe zum Beispiel Cargo-Bike-Sharing als ein sehr wichtiges Thema, weil man ja das eigene Rad für den Alltag hat, aber das Cargo-Bike für den wöchentlichen Einkauf nur selten braucht. Das kann man ja teilen. Die Spezialisierung wird der Schlüssel sein. Und die Vernetzung des gesamten Ökosystems. Irgendwann ist es für mich praktischer ein Sharing-Bike zu nutzen, weil ich nur den Service bezahle und die ganzen Themen wie Wartung oder Diebstahl habe ich alles gar nicht.
Was ich sehr spannend finde, sind Projekte wie in Paris gerade. Ein Langzeit-Leasing, wo ich über die Stadt ein E-Bike zu sehr günstigen Konditionen mieten kann. So versucht man Leute zum Umstieg auf das E-Bike zu bringen.

Vor eineinhalb Jahren hast Du das Thema E-Scooter-Sharing sehr positiv begrüßt. Hat sich Deine Meinung geändert?
Douglas:
Grundsätzlich glaube ich, dass es sich lohnt, konsequent Dinge zu testen. Und das kann man nicht im Labor, dass muss man auf der Straße tun. Aus Velobility-Sicht habe ich Scooter immer als die größte Konkurrenz gesehen, weil es im Vergleich zum Fahrrad sehr kompakte Fahrzeuge sind. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass man auch das nicht unterschätzen darf und dass der schnelle RollOut auch zurückfedern kann, wenn es nicht seriös gemacht wird. Also auch da fehlt die Integration, die Zusammenarbeit mit Städten. Das wurde halt nicht kultiviert.

Aus meiner Sicht funktioniert der Scooter als Konzept nicht. Der ersetzt doch nur das Laufen.
Douglas: Da geh ich mit. Mit einem Scooter hole ich den Fußgänger auf ein Fahrzeug und das will ich nicht. Die Wahrscheinlichkeit, dass man einen Autofahrer auf einen Scooter holt ist relativ klein. Von daher ist es politisch gesehen und aus Nachhaltigkeitsgründen nicht fördernswert. Wenn man es hätte besser machen wollen, hätte man die Nutzer viel besser informieren müssen und man hätte viel intensiver mit den Städten sprechen müssen.

Das disruptive funktioniert in der Mobilität nicht. Das kann man in Software tun, aber wenn Hardware im Spiel ist, wird es extrem schwierig und wenn Städte involviert sind, wird es noch schwieriger. Die ändern sich nicht von heute auf morgen.

Alles was wir an Sharing sehen, konzentriert sich auf die großen urbanen Zentren. Wo bleiben die Konzepte fürs Land?
Douglas: Kommerziell lohnt sich die Stadt viel mehr, weil ich ein viel dichteres Nutzerfeld habe. Also gehen private Firmen immer in die Städte. Das ist auch Image-mäßig spannender zum Beispiel für die Investoren. Ich glaube aber, wenn man richtig rechnet und schaut, wie der öffentliche Verkehr in ländlichen Gebieten subventioniert wird, dass man mit nachhaltigen Projekten schon etwas erreichen kann. Die Illusion daraus ein tolles Geschäftsmodell zu machen, würde ich jedem nehmen wollen. Aber ich glaube, es ist einfacher ein E-Bike-System zu subventionieren, als den Nahverkehr.

In der Schweiz gibt es spannende Projekte, wie zum Beispiel CarVelo2Go, was meines Wissens eines der größten Cargo-Sharing-Projekte der Welt ist.

Wie funktioniert das genau?
Douglas:
Das ist ein Projekt der Mobilitätsakademie in der Schweiz. Das sind Hosts, die ein solches Cargo-Bike bei sich stationieren. Das kann ein Café sein, das kann eine Bäckerei sein. Die können das Cargo-Bike auch nutzen, stellen es aber weiteren Nutzern auch zur Verfügung. Und das ist eine händische Übergabe. Das funktioniert richtig gut. So etwas muss organisch wachsen. Du brauchst eine Verankerung in der Community. Wenn eine Gemeinschaft sieht, dass ein solches System einen Nutzen stiftet, wird es auch keine Vandalismus-Probleme geben. Zumindest nicht in großem Stil. Wenn dagegen private Unternehmen den öffentlichen Raum auszunutzen wollen, werden sich die Menschen dagegen wehren.

Aber auch da braucht es wartungsfreundliche Technologie. Ein System, dass kein dezentrales Management erlaubt, ist für so etwas nicht attraktiv. Da wäre jede kleine Community überfordert.

Das könnten zum Beispiel die Energieversorger übernehmen.
Douglas: Denen fehlt aber das Fahrrad-Knowhow. Und das ist die Schwierigkeit. Es gibt viele Firmen, die so etwas gerne unterstützen würden, aber es gibt die Produkte noch gar nicht, mit denen das geht. Da sehe ich schon meine Mission, genau solche Produkte zu bauen. Die Fahrradindustrie hat dieses systemische Denken nicht. Sie denkt immer in Jahreszyklen und das ist auch ok. Und die Automobilindustrie wird es auch nicht stemmen. Da braucht es neue, spezialisierte Lösungsanbieter.

Braucht euer Ansatz in der Innenstadt mehr Platz für Fahrräder? Ist da die Politik gefragt?
Douglas: Ja unbedingt. Das Fahrrad braucht allgemein mehr Platz und sollte den auch bekommen, Und da muss das Cargobike auch gleich mitgedacht werden. Wir brauchen breitere Fahrradwege, aber auch Micro-Hubs, wo man Lagerumschlag auf der Straße managen kann. Da kann die Stadt eine sehr wichtige Rolle übernehmen, wenn sie solche Infrastruktur stellt. Gleichzeitig kann sie dadurch die Anbieter in die Pflicht nehmen, das auch zu nutzen. So fördert man den Umschwung.

Das ist bei Sharing ähnlich. Wenn die Stadt die Lade-Infrastruktur anbietet, erhält sie einen Teil der Kontrolle zurück und kann den Vermietern Auflagen machen, an die die sich halten müssen.

Wenn Philip James Douglas per Zauberstab etwas ändern könnte, welches Problem würdest Du auf einen Schlag abschaffen?
Douglas: Das ist schon der Mangel an systemischem Denken. Momentan existiert so eine Goldgräberstimmung. Da versucht jeder sein eigenes Ding. Aber die Challenges sind zu groß. Das funktioniert nur, wenn die Player zusammenarbeiten und langfristig denken. Das kurzfristige und sehr opportunistische Denken, das aus der Software kommt, wie die Ubers dieser Welt, das braucht die Mobilitätsbranche nicht.

Und das Ganze in eine Kreislaufwirtschaft einmünden lassen. Damit sind wir wieder beim Anfang. Vielen Dank, Philip James Douglas.