INTERVIEW MIT PROF. DR. ANDREAS KNIE

Prof. Andreas Knie ist seit 2020 Leiter der Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Eines seiner wichtigen Forschungsfelder ist die Neuordnung des städtischen Raumes. Dabei wird der Radverkehr eine wichtige Rolle spielen – aber nur, wenn auch die Fahrradbranche sich verändert.

„Eine Neuverteilung des Raumes erleben wir im Moment nicht“

Herr Prof. Knie, die Corona-Pandemie hat die Mobilität verändert. Wie wird sich das nachhaltig auswirken?

Prof. Andreas Knie: Die Anzahl der zurückgelegten Wege ist reflektierter geworden. Man fährt z. B. nicht mehr zu einem Termin, sondern macht eine Videokonferenz. Wir gehen aktuell davon aus, dass nur 70 Prozent der Arbeitswege der Vor-Corona-Phase wieder aufgenommen werden. Dazu kommt die Renaissance der Fuß- und Fahrradwege in den großen Städten. Unser Ziel ist es, dass rund 30 bis maximal 40 Prozent der alltäglichen Wege in einer Großstadt mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dann sind wir am Ende der Fahnenstange. Man darf bei aller Euphorie nicht vergessen: Es gibt Leute, die wollen bzw. können partout kein Fahrrad fahren. Trotzdem sind wir optimistisch, dass das Fahrrad seinen seit zehn Jahren andauernden Aufwärts-Trend fortsetzen kann, wenn wir die entsprechende Infrastruktur haben.

 

Raum ist in vielen Städten Mangelware. Es konkurrieren Mobilitätsformen mit Wohnungsbau, Erholungsraum und ökonomischen Anforderungen. Ist eine Neuverteilung des öffentlichen Raumes möglich, ohne Gruppen etwas wegzunehmen?

Im Moment läuft es wie immer: Wir wollen den ÖPNV fördern, wir wollen den Radverkehr ausbauen, aber wir wollen dem Auto nichts wegnehmen. Ein Ausbau der Fahrradinfrastruktur geht nur zu Lasten des Individualverkehrs, am besten des parkenden Verkehrs. Es braucht eine Neuverteilung des Raumes – und diese erleben wir im Moment nicht.

 

Fahrräder brauchen auch Parkraum, der in vielen Städten fehlt. Bleibt hier die einzige Möglichkeit, dem Auto den Parkraum zu nehmen, wie es der Nationale Radverkehrsplan auch vorschlägt, aber noch oft zu wenig umgesetzt wird?

Mit ein paar Stellbügeln am Wegesrand funktioniert es nicht. Das geht nur zu Lasten der Fußgänger. Also müssen die Stellplätze von den Autos genommen werden. Es braucht zudem andere Abstellanlagen. Mit Lastenrädern kommen neue Fahrzeuge, die mehr Platz brauchen. Es wird zwar noch einige Zeit dauern, aber dort wo hochpreisiger Wohnraum vermietet wird, kommt man schon heute ohne Fahrradinfrastruktur kaum mehr aus. Man kann schon jetzt in Großstädten keinen Neubau mehr planen, ohne Platz für Fahrradinfrastruktur bereitzustellen. Aber es müssen sich auch die Radfahrenden hinterfragen: Brauche ich wirklich viele Fahrräder? Man muss über eine Deckelung der maximalen Zahl der Räder pro Person nachdenken. Sonst kann das schnell nach oben gehen und nimmt wiederum Raum.

„Das Leihrad ist das Maß der Dinge.“

Ist ein individuelles Verkehrsmittel wie ein eigenes Auto, Fahrrad oder E-Bike überhaupt noch zeitgemäß?

Als Ideengeber des „Call a Bike“-Systems der Deutschen Bahn bin ich in diesem Punkt etwas parteiisch. Ich bin ein Anhänger des Prinzips „Nutzen statt Besitzen“. Pedelecs sind die wunderbarste Sache der Welt. Es ist ein Fahrzeug einer neuen Dimension. ich kaufe mir aber keine Verkehrsmittel mehr. Ich miete mir ein Pedelec, wenn ich es brauche. Ich gebe zu, dass für längere Touren das eigene Rad das Optimum ist, aber man sollte gerade im städtischen Bereich das Rad auch dort haben, wo man es nutzt. Da ist das Leihrad das Maß der Dinge. Es gibt aktuell mit Nextbike und Call a Bike deutschlandweit nur zwei große Leihradflotten, aber in Zukunft wird noch mehr kommen. Leasen, mieten, sharen – alles, was man vom Auto kennt, wird auch mit dem Fahrrad erlebbar sein.

 

Verfügbarkeit ist dabei ein wichtiger Punkt. Es gibt den schönen Satz: Das Smartphone ist der neue Autoschlüssel. Braucht es auch einen Ausbau der Digitalisierung?

Mit dem Smartphone lässt sich die individuelle Verfügbarkeit deutlich besser organisieren. Das muss aber auch verlässlich sein. Es nutzt mir nichts, wenn ich unterwegs bin, und es ist am Zielort kein Rad da. Alle Nutzungsinteressen, z. B. ein Rad vorab buchen, müssen über das Smartphone abgebildet sein.

„Die Fahrradbranche hat einen riesigen Professionalisierungsbedarf.“

Wie kann sich die Fahrradbranche darauf einstellen? Es geht ja aktuell meist nur um Verkaufen von neuen Rädern.

Dass es keine gemeinsame Fahrradhändlermarke für das Leihen von Fahrrädern gibt, ist ein Armutszeugnis. Das wurde schon vor 20 Jahren diskutiert. Das zeigt: Die Fahrradbranche hat einen riesigen Professionalisierungsbedarf. Das fängt bereits bei der Herstellung der Fahrräder an. Es gibt auch kein vernünftiges Angebot: Entweder Massenware oder Apothekenpreise – der breite Markt dazwischen wird nicht ausreichend bedient. Auch bei der politischen Arbeit oder der Produktentwicklung fehlt es noch an Professionalisierung. Da wäre noch viel Wertschöpfungstiefe möglich. Aber die Branche hat es erkannt. Deutschland ist in Sachen Fahrradentwicklung ein schlafender Riese. Man verkauft Fahrräder, bis jeder eines hat und dann stellt man fest, dass man Fahrräder eigentlich gar nicht richtig nutzen kann, weil man es z. B. nicht in der Bahn oder dem Auto mitnehmen kann.

 

Sind Swapfiets oder Listnride Modelle für die Zukunft? Die Ideen stammen ja aus dem Ausland.

Das ist kein Zufall. Speziell die Niederlande zeigen, was möglich ist. Zwischen Kaufen und Kurzzeit-Miete wird vieles kommen. Ich hoffe sehr, dass die deutschen Fahrradhersteller und vor allem auch Fahrradhändler das mehr als Geschäft etablieren. Sonst machen es ausländische Unternehmen. Was nicht schlecht ist, aber man kann es aus deutscher Sicht besser machen.

„Wir brauchen dringend eine anständige Fahrradmode.“

Was wünschen Sie sich persönlich?

Was wir dringend brauchen ist eine anständige Fahrradmode, damit man endlich mit normaler Bekleidung Fahrradfahren kann. Die Mode ist dabei nur ein Aspekt, auch Zubehör und Service-Strukturen müssen verbessert werden.

 

Pedelecs sind bei der Anschaffung teurer. Wird Fahrradmobilität dadurch zum Luxus?

Früher war das Fahrrad ein Arme-Leute-Gefährt, heute hat sich das völlig umgekehrt. Die Gut- und Besserverdienenden fahren viel mehr Fahrrad, die unteren Einkommensklassen tun sich schwer. Auch ein Dienstrad macht ja nur Sinn, wenn ich ein entsprechend hohes Einkommen habe. Das muss man ändern. Wir müssen eine Entwicklung hinbekommen, die hochwertige Fahrradqualität auch für Menschen möglich macht, die geringe Einkommen haben. Und das nicht nur im Erwachsenenalter, sondern bereits in der Schule. Neben sicheren Schulwegen sollte es Schulen ermöglicht werden, Zuschüsse an Familien zu zahlen, damit die kleinen Menschen ein vernünftiges Fahrrad bekommen. Also nicht nur Gelder für PCs und Tablets – wir brauchen auch Verkehrsmittel, die wir für niedrige Einkommen nutzbar machen.

„Radfahren muss in der Grundschule beginnen.“

Aber in den Schulen geht die Tendenz eher in die Gegenrichtung. Viele Schulen untersagen in den ersten Jahrgangsstufen das Fahren zu Schule mit dem Rad.

Radfahren muss in der Grundschule beginnen. Da werden die Grundlagen gelegt. Wir müssen mehr für das Fahrrad tun und das machen wir mit sicheren Schulwegen. Es gilt der alte Satz von Hans-Jochen Vogel: „Wer Straßen sät, erntet Verkehr“ – und wer Fahrradstraßen sät, erntet eben Radverkehr. Es ist wirklich peinlich, dass wir uns im Jahr 2021 noch über diese Fragen unterhalten müssen. Das zeigt das Desaster, in dem wir in Deutschland leben.

 

Mehr Fahrradverkehr bedeutet aber auch mehr Service. Man merkt es aktuell: Die Werkstätten sind voll, aber die Fahrradverbände prognostizieren ein Händlersterben, weil der Nachwuchs fehlt.

Wir werden einen Strukturwandel der Fahrradbranche erleben. Bisher war es eine homogene Gruppe – vorzugsweise Männer, die am Wochenende entsprechende Trikots anziehen. Diese Gruppe wird kleiner und es kommt mehr „normales Volk“. Wenn das in Mengen da ist, und wir gehen fest davon aus, dass die Zahlen in den nächsten Jahren noch deutlich wachsen werden, werden sich auch neue Unternehmen finden oder gründen. Die neuen Shops werden dann auch nicht mehr so aussehen, wie die, mit denen wir groß geworden sind, sondern einen neuen Look haben.

„Wir haben keineswegs den oft behaupteten Boom.“

Die Lösungen sprechen ja in erster Linie den urbanen Verkehr an. Auf dem Land ist das Auto das Verkehrsmittel Nummer eins. Wie kann man hier eine Veränderung pro Fahrrad erreichen?

Wir glauben immer, dass die Durchschnittsstrecken auf dem Land länger sind. Das sind sie aber nicht. 90 Prozent aller zurückgelegten Wege sind auch dort unter zehn Kilometern. Die Strecken von drei bis fünf Kilometern können auch in ländlichen Regionen viel sinnvoller mit dem Fahrrad zurückgelegt werden als mit dem Auto. Aber: Es gibt auf dem Land keine Fahrradinfrastruktur – selbst in Urlaubsregionen. Jede Bundesstraße, die jetzt noch gebaut wird, muss eigentlich einen Fahrradstreifen haben, der mindestens 1,20 Meter breit ist, wo Radfahrende gefahrlos fahren können. Wenn das der Fall ist, dann fahren auch auf dem Land viel mehr Menschen wieder Fahrrad. Wir haben in den Städten einen Zuwachs beim Radverkehr von rund 20 Prozent, auf dem Land nahezu keinen. Deshalb ist auch während der Pandemie der Anteil an Fahrradfahrenden landesweit nur leicht gestiegen. Wir haben keineswegs den oft behaupteten Boom.

 

Auf der anderen Seite beklagen Kommunen das Fehlen von Verkehrsplanern, die sich dem Radwegebau widmen. Wie kann hier Abhilfe geschaffen werden?

Mit den neuen Radprofessuren ist ein Anfang gemacht, das Thema in die Lehre zu bringen. Bildungspolitik ist in Deutschland bekanntlich ja sehr zufällig. Es gibt keine koordinierte Planung. In zwei, drei Jahren werden Fahrradplaner ausgebildet wie Sand am Meer, ein paar Jahre später beklagt man sich, dass es zu viele sind. Das sind die berühmten Schweinezyklen in der Bildungsplanung. Man kann aber Radverkehrsplanung auch wesentlich undramatischer machen, wenn man auf die bestehenden Fahrbahnen einfach einen Fahrradweg malt. Dafür muss man kein Fahrradplaner sein. Was für die Infrastruktur wichtig ist: Mut! Es reichen mutige Menschen.