FAHRRADINFRASTRUKTUR: PERFEKT IST DER FEIND VON GUT

Der Radverkehr ist international auf dem Vormarsch. Verschiedene Beispiele zeigen, wie man schnell und einfach eine funktionierende Infrastruktur schaffen kann – und dabei die Lebensqualität der Städte für ihre Bewohner spürbar verbessert. Bei einer digitalen Veranstaltung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs wurden diverse Ideen vorgestellt, die auch für Deutschland denkbar sind. Dabei sieht man: Veränderungen müssen nicht perfekt sein, sondern den Menschen schnell Erfolge zeigen. Ein Überblick.

Paris – Flächenumwandlung für mehr Radverkehr

Mit dem Amtsantritt von Bürgermeisterin Anne Hidalgo 2014 hat sich die Verkehrspolitik in Paris deutlich verändert. Die erste Frau an der Stadtspitze hat den „Plan vélo“ mit dem Ziel initiiert, dem Radverkehr mehr Platz einzuräumen. Dafür wurden Straßen entweder komplett oder teilweise für den Autoverkehr gesperrt und in Fuß- und Radwege umgewandelt. Selbst wichtige Hauptverkehrsrouten sind mittlerweile auf den Radverkehr ausgerichtet. Einige der vielbefahrenen und weltbekannten Kreisverkehre wurden aufgelöst. Dafür errichtete die Stadtverwaltung Fuß- und Radfahrzonen als Begegnungsstätten. Fußgängerzonen finden sich auch vermehrt rund um Schulen, damit die Kinder zwanglos spielen können. Die Zahl der Radfahrenden ist so in den letzten Jahren um rund 50 Prozent gestiegen. „Wir wollen jedem Bürger ein besseres Stadtleben ermöglichen“, begründet Hidalgo den Schritt.

„Wenn man das Leben der Menschen verändern will, muss man mehr für den Radverkehr tun.“

Dabei gab es auch Vorbehalte und Probleme bei der Umgestaltung des Verkehrsraumes. Die vielen Brücken, die komplett für den Autoverkehr konzipiert waren, sind nur ein Beispiel. Anwohner mussten sich erstmal an die veränderte Verkehrsführung gewöhnen. Dazu wollten viele Stadtbewohner ihre Parkplätze schützen und es entbrannte Widerstand gegen die Umgestaltung von Parkraum in Rad- und Fußwege. Dieser Widerstand sei immer einzukalkulieren, wenn es um Flächenumgestaltung geht, sagt der Stellvertretende Bürgermeister Christophe Najdovski, der auch Präsident der European Cyclists' Federation ist. Er weiß aber auch: „Mit politischem Willen kann man Raum in den Städten neu organisieren. Wenn man das Leben der Menschen verändern will, muss man mehr für den Radverkehr tun.“ Dabei handele es sich in erster Linie immer um eine individuelle Entscheidung, die eine kollektive Bewegung erst in Schwung bringt. Dass die Bevölkerung mehrheitlich hinter dem eingeschlagenen Weg stehe, zeige die Wiederwahl der Stadtregierung 2020, so Najdovski.

Mit starken Widerständen hatte auch Clyde Loakes, Stadtrat im Londoner Bezirk Waltham Forest, zumindest anfänglich zu kämpfen. Die Lokalpolitiker im Nordosten der Millionenmetropole sahen sich allerdings zum Handeln gezwungen, da die Hauptstraßen stark verstopft und die Fußwege durch illegal parkende Autos nicht mehr passierbar waren. Das Mini-Holland-Programm wurde gestartet. Eine Idee: Die Hauptstraße zwischen 10 und 22 Uhr komplett vom Autoverkehr zu befreien. Außerdem kamen sogenannte modale Filter zum Einsatz. Das Konzept ist einfach und funktioniert ohne größere Umbauten: Anpflanzungen, Poller oder ähnliches begrenzen die Fahrbahn, sodass keine Autos durchfahren können. Der so entstehende Raum bleibt frei für zu Fußgehende und Radfahrende. Über 80 solcher Filter wurden in den letzten Jahren errichtet.

London – Ein umgestaltetes Stadtviertel

„Man muss Menschen helfen, die Infrastruktur zu nutzen.“

Viele Menschen nutzten das Auto für ihren Einkauf, obwohl sie eigentlich andere Möglichkeiten bevorzugen würden. Deshalb sagt Loakes: „Man muss Menschen helfen, die Infrastruktur zu nutzen.“ Die Verwaltung baute sichere Radparker, spezielle Fahrradspuren und radfreundliche Kreuzungen. Woher der zusätzliche Straßenraum kam? Allein 2019 wurden rund 850 Autoparkplätze in anderweitigen Verkehrsraum umgewandelt. Generell dauere es nicht lange, diese Form der Verkehrsführung durchzusetzen, ist Loakes überzeugt. Durch Covid-19 bekam das Thema sogar noch einen zusätzlichen Push. Laut Loakes habe das Stadtzentrum in London an Attraktivität verloren, weil Menschen mehr von zu Hause arbeiten und weniger mobil sind. Sie wollten ihre Einkaufsmöglichkeiten jetzt direkt vor der Tür, schnell erreichbar und in einer lebenswerten Umwelt. Das schaffe Interesse über die lokalen Grenzen hinweg. „Leute aus ganz London kommen mittlerweile zu uns und machen ihre Einkäufe, weil sie sich hier sicher fühlen“, so Loakes.

Barcelona – Wohnen im Superblock

Neben Antoni Gaudi hat auch Ildefons Cerdàs das Stadtbild von Barcelona nachhaltig geprägt. Bereits 1859 legte er mit seinen stadtplanerischen Ideen die Grundlage für eine moderne Stadt, die auf der Basis von Mobilität und Kommunikation besteht. Quadratische Häuserblöcke mit Straßendiagonalen sind das Vermächtnis des Bauingenieurs. Die lebenswerte Großstadt war optimiert für Fußgänger, hatte Grünflächen zum Verweilen und viel Raum für Begegnungen. Doch Cerdàs‘ Ideen verstaubten lange Zeit in den Stadtarchiven bis sie im Zuge der Vorbereitung auf die Olympischen Spiele 1992 wiederentdeckt wurden und in neue Projekte für eine lebenswerte Stadt mündeten. 2016 entwickelte die Stadtverwaltung dann im Rahmen eines Universitätsprojekts die Idee des Superblocks. Dabei werden bis zu neun Häuserblocks zusammengefasst und auf den Straßen innerhalb der Blocks haben Fußgänger und Fahrradfahrer Vorrang. Autos dürfen mit max. 10 km/h und nur noch auf einer Spur fahren. Die Anwohner können die freiwerdende Fahrspur nach Belieben gestalten. So entstehen Spielplätze, Parkbänke, Open-Air-Kinos und ähnliches mitten auf der Straße.

Doch bis es überhaupt so weit kam, war einiges an Arbeit zu verrichten, wie Silvia Casorrán erklärt. Sie ist Mitglied im Nachbarschaftsverein Poble Nou, der den ersten Superblock mit initiierte. Denn als die Studenten ihr Projekt beendet hatten, verschwanden mit ihnen auch die Parkbänke und Plätze auf der Straße wieder. „Die Anwohner wollten allerdings nicht mehr zurück und begannen, sich zu engagieren und einen Prozess anzustoßen“, erzählt Casorrán. Nach drei Monaten bekam das Projekt richtigen Schwung und bereits nach eineinhalb Jahren war das Viertel lebenswerter umgestaltet – mit viel Freizeitmöglichkeiten und Begegnungsstätten mitten auf der Straße. „Natürlich gab es Widerstände. Menschen können sich schnell übergangen fühlen. Aber man muss auch mutig sein“, sagt Casorrán. Mittlerweile sind die Superblocks in Barcelona ein fester Bestandteil der Stadtplanung. Über 500 davon sollen in den nächsten Jahren entstehen und dabei über 60 Prozent der Autoinfrastruktur umgestaltet werden.

„Man muss auch mutig sein!“

Bogotá – Der Sonntag ist Radfahrtag

Seit 1974 existiert in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá die Idee der Ciclovía. Dabei werden Autostrecken komplett für Radfahrende und Sporttreibende gesperrt. Was als kleine Idee begann, findet aktuell mit durchschnittliche 1,7 Millionen Menschen auf 121 Kilometern Straße jeden Sonntag und an Feiertagen zwischen 7 und 14 Uhr statt. An Essens- und Getränkeständen versorgen sich die Freizeitsportler, auf speziellen Bühnen in Parks organisieren Personaltrainer gemeinsam Trainingsstunden. Auch in weiteren kolumbianischen Städten sowie in Metropolen weltweit findet die Idee temporärer Straßensperrungen für Autos Anklang. Gegründet wurde Ciclovía, was übersetzt Radweg bedeutet, aus einer Bürgerinitiative heraus, die gegen das Autoproblem in der weitläufigen Stadt vorgehen wollte. Das Fahrrad galt dabei als das Symbol gegen die wachsende Luftverschmutzung und 1976 übernahm die Stadtverwaltung die Idee des Events.

„Die Straßen stehen unterschiedlichen Nutzern zur Verfügung.“

„Es sollte vermittelt werden, dass die Straßen unterschiedlichen Nutzern zur Verfügung stehen“, begründet Fahrradmanagerin Laura Bahamón die Initiative. Mittlerweile nehmen rund zwei Millionen Menschen pro Woche das Angebot an, das die Akzeptanz für mehr Radverkehr in der Bevölkerung stärkt. Speziell in Zeiten von Covid-19 ist der Radverkehr eine wichtige Alternative zum Öffentlichen Nahverkehr. Gerade in Gegenden, in denen die Fahrradinfrastruktur noch nicht so stark ausgebaut ist, bietet Ciclovía die Möglichkeit, schnell und sicher von A nach B zu kommen. Doch immer wieder durchbrechen motorisierte Verkehrsteilnehmer die Absperrungen und stören die Veranstaltung. Der personelle Aufwand für Vorbereitung und Durchführung ist deshalb enorm. Rund 1.200 Menschen sind jeden Sonntag im Einsatz, um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten. Hinzu kommt eine aktuell große Aufgabe: Die Mindestabstände unter den Radfahrenden bei den hohen Teilnehmerzahlen sicher zu stellen. Die Ciclovía wurde nun sogar für den Transport- und die Mobilitätsherausforderung in der Stadt weiter ausgebaut. Die Stadtverwaltung hat ein zusätzliches Streckennetz von 84 Kilometern hinzugefügt. Diese Strecken durch täglich genutzt werden.