URBAN MOBILITY

Egal, ob mit oder ohne E: Das Fahrrad ist eine elementare Säule für die städtische Mobilität der Zukunft. Wir geben einen Überblick von Cargobike bis E-Roller.

RADVERKEHR IM ZEITALTER AUTONOMER FAHRZEUGE

Der Straßenverkehr steht vor einer radikalen Wende: Die Zukunft gehört einem mit künstlicher Intelligenz vernetzten System autonomer Fahrzeuge. Das soll Verkehrsprobleme lösen. Aber was bedeutet das für den Radverkehr? Wird der Störfaktor Mensch in Zukunft ausgeschlossen?

90 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr entstehen durch menschliche Fehler. Wird der menschliche Faktor minimiert, wird die Mobilität sicherer – so ein Hauptargument der Befürworter von Roboterautos, die aktuell nicht nur in US-Städten, sondern auch in Europa erste Testfahrten absolvieren. Ein vernetztes, computerbasiertes System sorgt theoretisch auch für mehr Sicherheit bei Radfahrern. In der Realität sah das bislang allerdings anders aus. Selbstfahrende Mobile überquerten bei einem Test in San Francisco beim Abbiegen die extra angelegten Fahrradspuren, ohne dabei die Radfahrer zu beachten. Im Straßenverkehr ist es zudem üblich, dass Radfahrer mit Blickkontakt zum Fahrer anderer Vehikel kommunizieren oder ihre Richtungswechsel per Handzeichen anzeigen. Beides ist für sensorengesteuerte Systeme ein nur schwervollziehbarer Vorgang. Sie brauchen klar definierte Verkehrssituationen. Verkehrsplaner geben Spiel- und Fahrradstraßen sowie Shared-Space-Flächen in Zukunft deshalb wenig Chancen, da sie autonome Fahrzeuge nach heutigem Stand überfordern – eine Trennung der einzelnen Verkehrsarten wäre demnach nötig und auch ein Ende des Radverkehrs, wie wir ihn heute leben, scheint für sie denkbar.

„Autonome Autos haben kein Problem mit dem Radverkehr. Im Gegenteil: Wenn sich Radfahrer vernünftig verhalten, ist der autonome Verkehr für sie sogar sicherer“, beschwichtigt Armin Müller, Geschäftsführer des Unternehmens EMM! Solutions. Die Firma tüftelt an eigenen autonomen Fahrzeugen und beschäftigt sich zudem mit der Interaktion der Fahrzeuge im öffentlichen Raum, z. B. auf einem Testgelände am Siemens-Campus in München. Eine Erkenntnis: Autonome Fahrzeuge fahren deutlich passiver, denn sie verhalten sich genauso, wie sie programmiert wurden. Im Gegensatz zu menschlichen Fahrern halten sie sich an alle Verkehrsregeln und haben kein moralisches Empfinden, benachteiligt zu werden. „Das größte Problem wird die Geschwindigkeitsdifferenz sein. Wenn ein autonomes Fahrzeug auf einen langsamen Radfahrer trifft, passt es sich im ersten Schritt der Geschwindigkeit des langsamen Verkehrsteilnehmers an. Das wird sicherlich nicht jedem Insassen gefallen“, erklärt Müller.

Im Frühjahr 2018 überfuhr ein autonomes Uber-Taxi eine Frau bei Dunkelheit. Gerade wechselnde Lichtverhältnisse oder äußere Beeinflussungen wie Nebel sind noch nicht so recht einzuschätzen. Viele Testfahrten finden bei guten Wetterbedingungen statt. Die bekannten Unfälle schüren aber die Ängste gegenüber dem technischen Fortschritt. Europa und die USA befahren dabei aktuell unterschiedliche Wege, obwohl ein internationales Vorgehen sicherlich sinnvoll und wünschenswert wäre. Während in Deutschland scheinbar langwierig mit kleinen Schritten und wenig Risiko gearbeitet wird, wird in den USA viel im praktischen Bereich getestet. Stetig bessere Messtechniken und Sensoren helfen dabei, mittlerweile jeden Verkehrsteilnehmer, also auch Radfahrer und Fußgänger, bis auf wenige Zentimeter genau zu erfassen und die Daten genau zu verarbeiten. Das schließt einen Unfall zwar nicht aus, soll das Risiko aber stetig minimieren.

Neue Forschungen dienen zusätzlich dazu, das Verhalten von Radfahrern besser zu erkunden und auf Spezialfälle einzugehen. Während das Überholen von Radfahrern mit ausreichend Sicherheitsabstand bei richtiger Programmierung des Autos eine Selbstverständlichkeit ist, zeigen erste Testversuche, dass autonome Fahrzeuge sich mittlerweile selbst auf Schlangenlinien fahrende Radfahrer einstellen können. Sie werden sogar mit einem größeren Sicherheitsabstand überholt als rechtlich vorgeschrieben. Dabei muss das Fahrrad nicht einmal selbst im System vernetzt sein – wobei das sicherlich nicht von Nachteil wäre. „Viele Möglichkeiten ergeben sich erst, wenn alle Fahrzeuge untereinander kommunizieren. Konnektivität wird auch im Fahrradbereich immer wichtiger und muss ständig weiterentwickelt werden“, ist sich Sven Bernhardt von Comodule sicher. Das Unternehmen aus Estland hat bereits 2015 ein autonom fahrendes E-Bike vorgestellt, das per App gesteuert wird. Das Projekt wurde bislang zwar nicht weiterverfolgt – ist aber keinesfalls abwegige Zukunftsmusik.

Denn Forscher der Universität Magdeburg beschäftigen sich aktuell mit einem selbstfahrenden dreirädrigen E-Lastenrad. Nachdem das Rad seit Anfang 2018 auf einem festen Testgelände unterwegs war, beginnt zum 1. Juli 2019 der nächste Schritt: Das Testgebiet wird für drei Jahre auf den Campus und umliegende Straßen ausgeweitet. Dabei muss das Fahrrad erst einmal lernen, mit seiner Umgebung zu kommunizieren. „Das beginnt bereits, wenn ein anderer Radfahrer entgegenkommt. Das Rad muss abwägen, was passiert und wie sich der Gegenverkehr verhalten könnte“, erklärt Stephan Schmidt, der das Projekt mit verantwortet. Um auch selbst wahrgenommen zu werden, muss das Rad zudem lernen, wie es sich bemerkbar macht, etwa wenn es die Richtung wechselt oder der Weg durch Fußgänger versperrt ist. „Das Fahrrad ist räumlich näher am Fußgänger als autonome Autos. Die Fragen der Umgebungswahrnehmung sind noch relevanter“, erklärt Schmidt. Um den Projektaufbau überhaupt realisieren zu können, mussten diverse Karten für die Radwegeinfrastruktur erstellt werden. Anders als beim Autoverkehr ist diese nicht flächendeckend, sondern für das System ein noch undurchschaubarer Flickenteppich. Eine mangelhafte Radinfrastruktur sorgt bei autonomen E-Bikes weiterhin für Konflikt zwischen Auto, Rad und Fußgänger.

 

Den Einsatzzweck der Räder sieht Schmidt zukünftig in erster Linie im Öffentlichen Nahverkehr. Wenn man mit Bus oder S-Bahn etc. pendelt, kann man sich für die letzte Meile das passende E-Fahrrad organisieren, das dann bereits an der Haltestelle auf Nutzer wartet und ihre Fahrzeiten verkürzt. Das könnte Städte im Gegensatz zum autonomen Autoverkehr deutlich entlasten. Denn obwohl Auto-Autos dichter hintereinander fahren, besser die Spur und Geschwindigkeit halten und enger einparken als menschliche Fahrer, zeigen erste Rechenstudien, dass der Verkehr nicht entlastet wird – sondern sogar zunimmt. Tesla-Chef Elon Musk beschrieb, dass Tesla-Fahrer in Zukunft jährlich 30.000 Dollar verdienen können, weil ihr autonomes Auto bei Nichtgebrauch für Uber fahre. Das daraus resultierende Mehr an Leerfahrten wäre eine zusätzliche Belastung für die Infrastruktur. Im Gegenzug würde allerdings Parkraum überflüssig, was Radverkehr, Fußgängern oder Grünflächen zu Gute kommt – jedoch nur, wenn die Kommunen bereit sind, die Finanzierung zu übernehmen.

Durch autonome Fahrzeuge wird sich die Art und Weise des Verkehrs in Zukunft komplett verändern. Wie genau das aussehen wird, lässt sich heute noch schwer vorhersagen. Verkehrsexperte Chris Gerdes von der Uni Stanford stellte im Deutschlandfunk fest: „Heute gehört die Straße den Autos und Fußgänger müssen ihnen Vorrang lassen. In Zukunft könnte sich das völlig umkehren.“ Für Fußgänger und Radfahrer ist es deshalb ebenfalls wichtig, digital mit den Autos zu kommunizieren. So könnte man sich per App einen Zebrastreifen dort anfordern, wo man die Straße überqueren will. Laut Gerdes gäbe es viele Möglichkeiten, sich einen ganz anders organisierten Verkehr vorzustellen.